La necesidad de transportar con rapidez algunas mercancías determinó la difusión de los clippers y otros veleros rápidos.

Hasta el siglo XIX, la principal preocupación de los armadores de buques mercantes era transportar la carga del modo más económico y seguro posible, y no ciertamente del más rápido, salvo en el caso de mercancías perecederas, como fruta y pesca, o de las actividades ilegales, como la trata de esclavos y la piratería. En la segunda mitad del siglo XVIII, los astilleros de la costa oriental de Norteamérica empezaron a construir mercantes más veloces, con líneas muy estilizadas que se conocieron con el nombre de “clippers de Baltimore” y que sirvieron como buques corsarios durante la guerra de la independencia norteamericana y la de 1812, para emplearse posteriormente en la trata de esclavos. Los clippers de Baltimore también se utilizaron ampliamente para el transporte del opio, un tráfico ilícito para el que además se fabricaron rápidos veleros a propósito, como el Red Rover, construido en Calcuta en 1829. Solían tener menos de 30 m de eslora total y muy poca manga (de hecho tenían una relación eslora/manga de 4 a 1).

Hacia 1849, la competencia había contribuido a aumentar las prestaciones de los veleros, y aún cuando estaba limitada a ciertos tipos especiales de comercio, la velocidad pura y simple era considerada de primordial importancia con respecto a la capacidad de carga. Los norteamericanos continuaron en vanguardia e idearon el verdadero clipper, un velero aparejado de fragata, caracterizado por una proa fina y una popa con pronunciado lanzamiento en su parte superior. Con este tipo de embarcaciones pudieron derrotar la competencia y hacerse con el transporte del té a Inglaterra, logrando muchos beneficios. No obstante, el mayor incremento en la demanda de los clippers norteamericanos vino determinado por el descubrimiento en 1849 de yacimientos auríferos en California. Se planteó la necesidad de numerosos veleros capaces de transportar velozmente (por el Cabo de Hornos) a los buscadores procedentes de las ciudades de la costa oriental de los Estados Unidos, y la única alternativa consistía en un viaje por tierra muy largo y muy arduo.

El Flying Cloud, un velero de 1.783 t construido en Boston por Donald Mckay, fue diseñado para llevar a cabo esta conexión, y lo hizo de manera excelente. En el viaje inaugural zarpó el 3 de junio de 1851 de Sandy Hook, cerca de Nueva York, y fondeó en la bahía de San Francisco a las 11:30 h. del 30 de agosto: había realizado la travesía en 88 días y 21 horas, a una media de 9 nudos de velocidad. Durante un temporal, su capitán Josiah Creesy anotó que la corredera, preparada para una longitud capaz de medir velocidades de 18 nudos, era demasiado corta para la rapidez que llevaba realmente el buque. Desde San Francisco, continuó hacia el Poniente, rumbo a Cantón, y arribó a Nueva York el 10 de abril de 1852, después de circunnavegar el globo; no obstante, aun habiendo empleado sólo 94 días de Cantón a Nueva York, fue batido por el N.B Palmer, un velero más pequeño que, dejando las aguas chinas tres días después del Flying Cloud, ¡llegó a su país diez días antes!

La reputación de los norteamericanos en la construcción de los clippers era tal, que en 1852, cuando se inició la carrera del oro en Australia, los armadores británicos se dirigieron a los Estados Unidos para adquirir buques. Bajo pedido de la Black Ball Line de Liverpool, perteneciente a James Baines, Donald McKay construyó cuatro veleros (de más de 2.000 t de arqueo bruto): el Lightning, el Champion Of The Seas, el James Baines y el Donald McKay que entregó en 1854 y que se destinaron al transporte de mercancías y emigrantes de Inglaterra a Australia, durante el viaje de vuelta, iban cargados con lana australiana (el Lightning realizó el viaje más rápido a vela de Melbourne, Australia a Inglaterra, en 63 días).

Los veleros de Baines eran grandes, pero no tanto como el Great Republic, un buque aparejado con cuatro palos, también fue construido por Donald Mckay y destinado al comercio con Australia. Con 99 metros  de eslora y una capacidad de carga de 4.555 t, el Great Republic fue botado en Boston el 4 de octubre de 1853, en presencia de 50.000 espectadores. Inmediatamente antes de efectuar el viaje inaugural sufrió un incendio que lo destruyó hasta la línea de flotación. Fue reconstruido, pero con menores dimensiones. Durante su vida operativa, hasta 1872, el velero también fue alquilado por Francia, que lo utilizó para el transporte de materiales y municiones con destino a la guerra de Crimea, y aun siendo principalmente recordado por su mole, el Great Republic estableció un récord de velocidad en 1856 cuando, durante un viaje de Nueva York a San Francisco, recorrió en 15 días y 18 horas la distancia de Sandy Hook al Ecuador.

Los clippers norteamericanos monopolizaron la ruta del Cabo de Hornos hasta 1857, cuando ya no resultaron competitivos respecto al ferrocarril que atravesaba el istmo de panamá, y en 1861, al iniciarse la Guerra de Secesión, fueron superados por los británicos, mucho más rápidos y hechos de madera sobre estructura de hierro. Entre los más famosos clippers construidos con este sistema mixto, figuran el Ariel y el Thermopylae, observando el cual un capitán de navío de la marina británica dijo: “se trata del buque más bello que jamás he visto”, y el “Cutty Sark” (sección Grandes Veleros, revista Veleros Nº1), actualmente expuesto en un dique cerca del Nacional Museum de Greenwich, como muestra de la capacidad de sus constructores escoceses.

Aun siendo más pequeños que los clippers norteamericanos, estos veleros de construcción mixta, que cubrían las rutas entre China y Gran Bretaña, eran muy veloces y sus fletes se pagaban según la velocidad sostenida. Podemos tener una idea de sus prestaciones por los resultados de las “grandes regatas del té”, efectuadas en los años 1860-1870, de Foochow, Whampoa y Shanghai a Londres. El objeto de las regatas era llegar a la patria antes que los otros, con el producto de la nueva cosecha estacional, tanto para obtener un mayor beneficio, como para lograr el premio de diez chelines por tonelada destinado al buque que llegaba primero. En 1866, el Ariel y el Taipeng, después de haber regateado codo a codo durante 99 días, casi alcanzaron el mismo mérito. En 1897 ganó la carrera el Sir Lancelot y en 1868 volvió a ganar el Ariel, que hizo el recorrido en 97 días, llegando a su país 11 horas antes que el Sir Lancelot y el Spindrift. En 1869, el Thermopylae terminó la carrera en 91 días, pero el Sir Lancelot, que zarpó más tarde, logró hacerla en el extraordinario tiempo de 89 días. El récord fue emulado en 1873 por el Hallowe’en, mientras que en una ocasión el Ariel cubrió el viaje de Londres a Hong Kong en 83 días. Pero en 1869 ya se había abierto el canal de Suez y los buques a vapor podían usarlo para llegar a China, mientras los veleros estaban obligados a doblar el Cabo de Buena Esperanza a causa de los vientos débiles e imprevisibles a lo largo de la ruta del canal.

Por motivos económicos y técnicos, la vela se mantuvo competitiva durante algún tiempo en el comercio de la lana australiana (al que también se dedicó el Cutty Sark) y en el del nitrato de Chile, que se encontraba en la costa sudoccidental de Sudamérica, prohibida a los vapores dada la falta de puestos de aprovisionamiento de carbón a lo largo de la ruta del Cabo de Hornos. Para transportar los nitratos se construyeron barcos de notables dimensiones, gracias al uso del hierro (empleado regularmente a comienzos de 1870) y del acero (desde 1885), y muy rápidos, entre los cuales destacan el Potosí (4.026 t de arqueo bruto), un pailebote de cinco palos construido en Geestemünde, Alemania, el año 1895, y el France (3.784 t de arqueo bruto), también de cinco palos, ultimado en 1890 en Glasgow, y que en un viaje de regreso de Chile, vía el Cabo de Hornos, empleo 63 días.

La apertura del canal de Panamá en 1914 ofreció una ruta alternativa a la del Cabo de Hornos entre las costas opuestas de América, desplazando los veleros del comercio del nitrato, como ya sucediera con los clíppers del tráfico del té, tras la inauguración del canal de Suez. Además, gracias a la introducción del económico equipo de propulsión de triple expansión, a finales del siglo XIX, los vapores ya habían monopolizado el comercio de la lana australiana y suplantado para el del grano (desde California y de Canadá a Europa) a los grandes buques de velas cuadras de Nueva Inglaterra, construidos de madera y conocidos como down easters. Durante algún tiempo los veleros todavía siguieron trabajando, sobre todo en el transporte del grano de Australia (donde los puertos no eran adecuados, el movimiento de cargas lento y la mercancía de tan modesta entidad que no interesaba a los buques de vapor) o bien efectuando cargas mixtas o viajando a lo largo de rutas no regulares, o cargando madera en el Báltico. Precisamente para este tipo de comercio menor el capitán Erikson de Mariehamm, en las islas Aland, reunió después de la Primera Guerra Mundial una flota de grandes veleros, entre ellos el Herzogin Cecilie (sección Grandes Veleros, revista Veleros Nº 3), con un arqueo bruto de más de 3.000 t y una capacidad de carga de 4.000 toneladas. Llevando abordo a un notable número de cadetes, este bellísimo buque de cuatro palos, navegando a vela desde Beachy Head, en Gran Bretaña, rumbo a Adelaida, en Australia, empleó 78 días en la travesía. En 1927 ganó la regata anual del grano, llegando a Queenstown, Irlanda, a los 88 días de haber zarpado de Port Lincoln, en Australia meridional.

A pesar de estos resultados, los veleros mercantes ya representaban un anacronismo, y la era de los últimos clíppers había sido definitivamente superada.

Publicado en Navíos y Veleros, Planeta DeAgostini, España 1993.